Por Willian Cruz, publicado no Site Vadebike – 

Ciclofaixa é uma sinalização viária para garantir a segurança das pessoas que pedalam, da mesma forma que uma faixa de pedestres visa a segurança de quem caminha, correto? Infelizmente, não é dessa maneira que o prefeito de São Paulo e alguns vereadores de seu partido vêem a estrutura.

“O ciclista se tornou um rival dos demais meios de transporte”, afirmou João Jorge (PSDB) ao jornal Metro. O vereador é autor da Lei sancionada na terça-feira (7/11) por João Doria. A nova Lei (16.738/2017) altera a legislação anterior (14.266/2007), criando novas regras que, na prática, dificultam e limitam a expansão da estrutura cicloviária.

O Vá de Bike alertou sobre esse PL em julho deste ano, em matéria onde entrevistamos o vereador. Além de defender seu projeto, ele afirmou à nossa reportagem que as “finas educativas” – quando um motorista passa perigosamente perto de uma pessoa em bicicleta, para ensiná-la a não pedalar nas ruas – ocorreriam também por falta de formação dos ciclistas (veja a entrevista). Organizações de defesa da mobilidade ativa chegaram a se reunir com alguns vereadores para tentar frear esse retrocesso, sensibilizando alguns deles, mas infelizmente não em número suficiente.

Junto a João Jorge, também assinam o PL: Adriana Ramalho, Aline Cardoso, Aurélio Nomura, Claudinho de Souza, Eduardo Tuma, Fábio Riva, Gilson Barreto, Mário Covas Neto e Quito Formiga, todos do PSDB. De acordo com o Diário Oficial, 40 vereadores ao todo aprovaram o projeto antes dele ser sancionado pelo prefeito. Apenas 9 foram contrários:  José Police Neto (PSD), Antonio Donato (PT), Juliana Cardoso (PT), Soninha Francine (PPS), Alessandro Guedes (PT), Toninho Vespoli (PSOL), Patrícia Bezerra (PSDB), Sâmia Bomfim (PSOL) e Eduardo Suplicy (PT).

Lei Anticiclovia

A justificativa do PL (Projeto de Lei) chega a afirmar até que a ciclovia da Avenida Paulista prejudica os pedestres, o que deixa claro que nenhuma estrutura, por melhor implantada que esteja, escapará do crivo crítico de quem deseja que a cidade continue priorizando a circulação do automóvel.

Mas não é apenas por isso que decidimos chamar a iniciativa de Lei Anticiclovia. É porque ela tem o potencial de inviabilizar a implantação de qualquer nova ciclovia na cidade de São Paulo. QUALQUER. CICLOVIA.

Um dos pontos principais da alteração da Lei é a necessidade de apresentação de estudos de “demanda, viabilidade e impacto viário” que, por não terem nenhuma especificação ou detalhamento sobre seus requisitos ou sobre a avaliação de seus resultados, dão margem a interpretações e aplicações bastante subjetivas. E é aí que mora o perigo.

Só se não ocupar espaço do automóvel

O “impacto viário” pode vir a ser entendido como qualquer alteração que afete a circulação ou o estacionamento de automóveis. Isso significa que, a partir dessa Lei, ciclovias ou ciclofaixas que ocupariam espaço do viário antes dedicado aos carros – mesmo áreas de estacionamento – poderão ser barradas.

Com isso, são grandes as chances de que novas estruturas só sejam aprovadas em canteiros centrais de avenidas (isso se não infringirem outro requisito, a existência de demanda prévia), o que elimina por completo a possibilidade de termos uma malha ampla e conectada.

E não adianta sermos otimistas e contarmos com uma possível boa intenção da Secretaria de Mobilidade e Transportes: com essa Lei aprovada, qualquer expansão ou alteração proposta pelo executivo poderá ser impedida na justiça por infringir a legislação municipal, ainda mais com o Ministério Público que temos. A situação pode ser muito pior do que parece.

Só onde ciclistas já circulam

Sabe aquela avenida perigosa, com caminhões, ônibus e motoristas de automóvel apressados que deixam qualquer um com medo de pedalar? Seria muito bom ter uma ciclovia nela, né? Pelo jeito, pode esquecer: ao exigir “estudos de demanda”, qualquer via onde não exista previamente um fluxo de bicicletas inquestionável deixará de ser candidata a receber uma ciclovia.

É fato conhecido que as ciclovias têm efeito indutor de demanda. Em São Paulo, o uso da bicicleta aumentou 66% entre 2014 e 2015, quando as estruturas começaram a ser implantadas em larga escala. Só na Rua da Consolação, a quantidade de ciclistas mais que triplicou após a implantação da ciclovia (227%).

A estrutura da avenida Faria Lima é o exemplo mais claro: implantada onde antes não havia praticamente nenhum ciclista trafegando, hoje tem mais de 2 mil viagens diárias, sendo a mais utilizada da cidade.

E para não ficar apenas nos exemplos paulistanos, Nova York também teve um aumento espantoso no uso da bicicleta após implantar 480 km de ciclofaixas num espaço de 5 anos, além de um grande corredor de ciclovias. O então prefeito Michael Bloomberg chegou a declarar que usuários de transporte público, ciclistas e pedestres eram mais importantes que os motoristas que congestionavam a cidade, além de afirmar que as ruas “não são para os carros”.

Só se não for caro

O texto da Lei não especifica o que seriam os “estudos de viabilidade”, mas isso pode ter sido proposital. Assim, qualquer argumento que possa ser remotamente considerado como uma suposta inviabilidade pode cair nessa definição. Tem uma escola ali? Carimba como inviável. Tem um ponto de táxi? Inviável. Viaduto? Inviável. Entrada de um condomínio? Inviável! E se nada disso colar, é só dizer que é muito caro.

E o que é caro, afinal? Para uma prefeitura que pretende aplicar R$ 350 milhões em recapeamento de vias como a Avenida Paulista (que claramente não precisa dessa intervenção), e que pretende pedir um empréstimo de um bilhão para estender esse recapeamento a mais ruas na cidade, os R$ 80 milhões gastos nos 400 km de ciclovias paulistanas não deveriam ser preocupantes, certo?

Em teoria, não. Na prática, o problema é a forma como se vê a estrutura cicloviária. Em vez de ser entendida como um investimento para proteger a população que usa ou virá a usar a bicicleta, ela ainda é vista amplamente como gasto e desperdício. O próprio autor da Lei em questão chegou a afirmar que as ciclovias eram um “desperdício de dinheiro público”. Enquanto essa mentalidade não mudar, continuaremos vendo amigos nossos morrendo pelas ruas.

E essa visão distorcida não é exclusiva de legisladores, ela está disseminada em grande parte da população. Isso tem que mudar. Façamos nossa parte convencendo, pelo menos, a cabeça de quem está próximo de nós: nossos familiares e amigos. Essa mudança só vai acontecer de baixo para cima.

Só onde não houver comércio (nem residências)

A justificativa do PL afirma que “vias comerciais inteiras foram afetadas por ciclofaixas”, atribuindo às estruturas um suposto insucesso de comerciantes. Como se utilizar o espaço público como estacionamento particular fosse um direito sagrado, vilipendiado pela sinalização de trânsito. Ou como se ciclistas não consumissem nunca e espantassem os “clientes de verdade”.

O próprio prefeito João Dória, em mais de uma ocasião, afirmou que as ciclovias “prejudicam a sobrevivência de famílias” – o que sabemos não ser verdade, o problema é bem outro. Mas essa declaração apela ao emocional e joga comerciantes e população em geral contra os ciclistas, ganhando seu apoio em uma cruzada anticiclovias, da qual vemos agora, com essa Lei, uma das maiores investidas até o momento. Como consequência de posicionamentos públicos como esse, a animosidade contra quem pedala vem crescendo desde as últimas eleições, o que se traduz no aumento de mortes de ciclistas na cidade, um índice que vinha caindo dramaticamente nos anos anteriores.

Nâo por acaso, a Lei sancionada agora determina a realização de Audiências Públicas para implantação de novas estruturas. Dessa forma, comerciantes e moradores de vias onde as ciclovias ou ciclofaixas seriam implantadas (e que não têm sua vida posta em risco diariamente por sua ausência) podem se posicionar contrários à implantação, com argumentos como “ciclista não presta” ou “ciclovia atrapalha o trânsito“, e alegando, pela sua presença em peso na audiência, que as ciclovias seriam um simples “interesse de minoria” (como afirma até mesmo a justificativa do PL).

Curioso que outras iniciativas de sinalização de tráfego para aumentar a segurança, como semaforização de um cruzamento, pintura de uma faixa de pedestres ou implantação de uma lombada, não demandem audiências públicas para ampla aprovação popular. Se há risco à vida, o viário e sua sinalização devem ser adaptados. Nada deveria ser mais importante que a vida, sobretudo a conveniência de estacionar um carro em frente ao imóvel para não precisar atravessar a rua ou andar cem metros.

Ciclorrotas em vez de ciclofaixas

A Lei também abre espaço para “faixas compartilhadas” com os automóveis, o que nada mais são que as ciclorrotas. Nelas, o ciclista fica em meio aos carros, motos, ônibus e caminhões, tendo como única proteção um pictograma de bicicleta no asfalto e placas sinalizando a presença de ciclistas.

Várias ciclorrotas foram implantadas em São Paulo entre 2011 e 2013, com pouco ou nenhum efeito prático. Sem manutenção na sinalização, quase todos os pictogramas já se apagaram.

O artigo 3º da Lei recém-promulgada revoga trechos da Lei anterior, entre eles um parágrafo definindo que a ciclorrota deveria ser utilizada “somente em casos especiais para dar continuidade ao sistema cicloviário ou em parques”, quando não fosse possível a construção de ciclovia ou ciclofaixa.

Dessa forma, a ciclofaixa passará a ser utilizada quando não for possível uma ciclovia segregada, em vez das atuais ciclofaixas. Isso está escrito explicitamente no texto da nova Lei.

Outro parágrafo revogado permitia a criação de espaços compartilhados com pedestres, como na Avenida Sumaré, com isso não serão mais implantados. Mais trecho que deixa de valer é o que determinava que bicicletários públicos ou privados deveriam ter controle de acesso.

Mobilização popular é necessária e urgente

Quando o Ministério Público tentou barrar a implantação de ciclovias na cidade em 2015, demandando inclusive que as estruturas já implantadas fossem desfeitas, milhares de pessoas foram às ruas, em São Paulo e em mais de 45 outras cidades, protestar contra a ação. A indignação se espalhou para além da capital paulista, pelo entendimento de que aquele retrocesso abriria um precedente perigoso para a mobilidade ciclística em todo o país. Por fim, o Tribunal de Justiça suspendeu a ação, o que foi motivo de grande comemoração.

Embora a ameaça não seja tão claramente visível agora quanto era naquela ocasião (pois havia a ameaça aberta de remoção de estrutura), nos encontramos em situação bastante semelhante. Essa Lei, aprovada pelos vereadores e sancionada pelo prefeito sem o “amplo debate” que ela mesma exige para as ciclovias, tem o potencial de inviabilizar qualquer nova estrutura cicloviária em São Paulo. E pode servir de exemplo para outras cidades, cujos gestores também prefiram continuar privilegiando o deslocamento em automóvel em detrimento das vidas de quem pedala.

A mobilização dos cidadãos que têm suas vidas diretamente ameaçadas pela falta de estrutura cicloviária é necessária e urgente. Não podemos permitir que se configure um cenário onde qualquer nova ciclovia possa ser barrada na justiça, nos fazendo estagnar no tempo e nas estatísticas de mortes em uma disputa injusta e desequilibrada por espaço viário, onde a um lado – aquele que fere, esmaga e mata – será garantido manter todo o espaço disponível. Permite-se, por omissão, inação e também por atuação ativa, que essas mortes continuem acontecendo.

Regra contraria legislação vigente

Por exigir que as estruturas não impactem a circulação de automóveis, a Lei proposta pela base aliada do prefeito e sancionada pelopróprio contraria as diretrizes do Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE), que tem força de Lei Municipal. Uma delas estabelece a “prioridade no sistema viário para o transporte coletivo e modos não motorizados”.

O PDE também determina que a cidade deve “desestimular o uso do transporte individual motorizado”, “adaptar as condições da circulação de transportes motorizados a fim de garantir a segurança e incentivar o uso de modais não motorizados”, “garantir o deslocamento seguro e confortável de ciclistas em todas as vias” e “implantar redes cicloviárias”, entre outros apontamentos. Em outras palavras, reduzir o espaço do automóvel para implantar estrutura cicloviária está previsto no Plano Diretor.

Da mesma maneira que o PDE, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que tem força de Lei Federal, tem como uma de suas diretrizes a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados”, determinando que o uso de bicicletas deve ter prioridade sobre o uso do automóvel. A construção de ciclovias cumpre, também, uma das diretrizes dessa Lei, que determina ainda a “dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados”, entre outras citações. Portanto, realocar espaço viário para a implantação de ciclovias e ciclofaixas está previsto também na PNMU.

Por ser Lei federal, a PNMU deve prevalecer sobre a Lei Anticiclovia. Se ela diz que deve haver dedicação de espaço viário para as ciclovias, então deve haver. Se ela diz que os transportes ativos devem ter prioridade sobre os motorizados, então a prioridade deve ser dada – inclusive no uso do viário. Lembrem-se disso nas Audiências Públicas.

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