Marina Kohler Harkot não pedalava só por ela, ela pedalava por todas as mulheres, por todo mundo. Era esta a sua luta, agora eternizada na campanha “Pedale como Marina”. Marina dedicou os últimos anos de sua vida a pesquisar a relação entre mulheres, bicicletas e as cidades. Precursora nos estudos do tema, ela defendia uma reinvenção da mobilidade urbana nos grandes centros.

A repercussão da morte brutal de Marina chegou ao Parlamento Europeu. O deputado irlandês, Ciarán Cuffe, enfatizou que “a memória de Marina será uma inspiração” em seu trabalho. A empatia de Cuffe pela tragédia fez inclusive o deputado telefonar à família da jovem cicloativista no Brasil para prestar sua solidariedade. Líder do Grupo Verde na Comissão de Transportes do Parlamento Europeu, Ciarán Cuffe falou à RFI Brasil, “a morte de Marina em São Paulo foi chocante. A vida de uma jovem que se foi cedo demais terminada brutalmente. Sua partida reafirma a necessidade de melhores medidas de segurança nas ruas. Esta é uma prioridade fundamental para mim”.

“Nós precisamos ver políticas de desaceleração zero e implantar zonas de 30km/h nas cidades – colocando de uma maneira bem simples, isto irá salvar muitas vidas”, afirmou o deputado europeu. “Precisamos promover mobilidade ativa e trocar o automóvel por transportes mais sustentáveis – menos carros nas ruas significa menos mortes e feridos, mas também menos emissões de CO2 e poluição” explicou Ciarán Cuffe, que organizou recentemente uma webconferência para discutir estas questões com a Comissão Europeia, Conselho Europeu para a Segurança dos Transportes, Associação Europeia das Vítimas de Trânsito, Organização Mundial da Saúde, além de outros deputados do executivo europeu.

“E parte de promover a mobilidade ativa será a de encorajar mais pessoas a seguirem o exemplo de Marina e assumir ativamente o ciclismo; mas nós precisamos assegurar que existam medidas de segurança significativas para que pedestres e ciclistas não sejam feridos ou mortos”, ressaltou.

Em São Paulo, 62% dos acidentes envolvem carros e bicicletas. Na última década, 14 mil ciclistas morreram no trânsito em cidades brasileiras. O Brasil é o quarto país no mundo que mais mata no trânsito: 40 mil pessoas morrem nas ruas e estradas a cada ano.

Transformar o luto em luta

Desde o atropelamento de Marina, sua mãe, a bióloga Maria Claudia Kohler, repete um mantra: transformar o luto em luta. “É a única coisa que pode preencher este buraco da perda da minha filha. Eu não consigo ver uma outra maneira de estar com ela presente”. Maria Claudia explica à RFI Brasil que “Marina era uma mulher empoderada, uma ciclista muito cuidadosa, atenta, e por ser uma menina da zona oeste de São Paulo vai poder dar voz a quem não tem voz, às milhares de pessoas que morrem atropeladas de forma anônima neste país.”

Marina era mestre e doutoranda em Planejamento Urbano pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU-USP) da Universidade de São Paulo, pesquisadora do LabCidade e graduada em Ciências Sociais pela Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da USP. Em 2018, Marina defendeu sua tese de mestrado “A Bicicleta e as Mulheres: Mobilidade Ativa, Gênero e Desigualdades Socioterritoriais em São Paulo”.

Especialistas e ativistas em mobilidade urbana, além de familiares, participaram do seminário “Mobilidade Ativa e Inclusiva: Construindo Pontes com a Sociedade – Uma Homenagem à Marina Harkot”, promovido pelo Instituto de Estudos Avançados, Pró-Reitoria de Pós-Graduação e FAU-USP, na semana passada, levando o tema para o debate público.

Entre os participantes, a professora Paula Santoro, coordenadora do LabCidade da FAU-USP e orientadora de Marina no doutorado, salientou que “Marina estava onde ela devia estar, ela sabia os caminhos e sabia que enfrentar a cidade, o trânsito de São Paulo, através da bicicleta é uma escolha política. Marina sabia que a cidade não é igual para todos e ela defendia que nós tivéssemos uma política educacional como instrumento de superação de várias formas de opressão estruturais”.

Para o médico patologista Paulo Saldiva, “Marina via a cidade como instrumento de solidariedade, compaixão e igualdade. E igualdade não é tratar todo mundo igual, é você dar chances aos mais vulneráveis de poderem exercer o tecido social. Ela não fez doação de órgãos, mas fez uma doação de conhecimento por uma cidade mais justa e mais digna”.

“Pesquisadora vibrante, Marina conseguia intercalar sua atividade acadêmica e profissional com o ativismo político. Enquanto estudava gênero na mobilidade ativa, atuava em coletivos de cicloativismo, lutando por políticas públicas que alterasse a lógica e a cultura de mobilidade que privilegia o automóvel que, simbolicamente, se tornou seu algoz”, escreveu o professor da FAU-USP e relator do Plano Diretor, Nabil Bodunki, no jornal Folha de São Paulo.

Onde é o lugar da bicicleta? O lugar da bicicleta é na rua

O motorista que atropelou Marina,  na Av. Paulo VI na região do Sumaré, zona Oeste da capital paulista, fugiu sem prestar socorro à jovem socióloga, que morreu no local. A Polícia Civil indiciou José Maria da Costa Júnior, de 34 anos, por homicídio culposo por estar dirigindo sob efeito de bebida alcoólica. Mas esta semana, a defesa da família de Marina acionou o Ministério Público de São Paulo solicitando que o microempresário seja indiciado por homicídio doloso diante as evidências que ele tenha tentado obstruir as investigações. Há um registro de vídeo que mostra o seu carro trafegando em alta velocidade após o atropelamento, o que poderia indicar fuga. Os crimes dolosos são julgados por um Tribunal do Júri e quem decide se absolve ou condena o réu são sete jurados.

O jornalista Felipe Burato, companheiro de Marina, lembrou que “a cidade ainda é construída para os carros, mas o boom automobilístico foi nos anos 60 e a gente já está em 2020. Nós não podemos mais conceber que o dono da rua seja um motorista dentro de um carro particular. Isso precisa mudar para ontem”.

“A gente está buscando forças para que a morte dela não seja em vão, para que as coisas mudem. Para nós, justiça é os governantes começarem a olhar para propostas de políticas públicas, para uma cidade acolhedora e compartilhada. Justiça é que a cidade passe a ser construída também por coletivos, pedestres, ciclistas, pesquisadores”, desabafa Felipe.

O pai de Marina, o oceanógrafo Paulo Garreta Harkot, lembra emocionado que sua filha sempre foi referência para ele. “Ela era uma espécie de consultora na área de sociologia. Quando perguntei para Marina se eu deveria ler O Capital, que ela leu no original, me disse: não leia que você vai pirar e não vai voltar, aí ela vem com Thomas Piketty e falou: este aqui sim, esse vale a pena você ler”, disse, em referência ao economista francês autor do best-seller “O Capital no século XXI“.

Marina Kohler Harkot servirá de inspiração, principalmente para os jovens, no debate sobre uma cidade mais inclusiva, com mais mobilidade, segurança e afeto para todos. No poema de Mário Quintana, o poeta gaúcho lembra que “nesses tempos de céus de cinzas e chumbos, nós precisamos de árvores desesperadamente verdes”. Marina foi e sempre será uma dessas árvores frondosas, cheias de sementes de esperança.

O legado de Marina Kohler Harkot

O movimento “Pedale como Marina” está se espalhando de forma espontânea, com apoio dos ativistas do Greenpeace que homenagearam Marina em várias cidades do mundo.

Em São Paulo, ciclistas deitaram as bicicletas na rua para protestar contra a morte de Marina.

Iniciativas europeias

“Nenhuma vida perdida no trânsito é aceitável”. Com essa premissa o Visão Zero, conceito criado na Suécia em 1997, conseguiu transformar o trânsito do país em um dos mais seguros do mundo. O programa parte da premissa de que as pessoas cometem erros no trânsito, mas estes erros não podem ser fatais. Cabe a quem planeja, a quem opera os sistemas de transporte, à sociedade e aos usuários compartilhar a responsabilidade para salvar vidas nas ruas das cidades. Tolerância zero às mortes no trânsito. “Não há mais desculpas para as lideranças ainda priorizarem investimentos de infraestrutura dedicada ao deslocamento motorizado individual. Novos viadutos e a ampliação de ruas para ainda mais carros não são a solução”, explica o diretor da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Luis Antônio Lindau.

Na Europa, Amsterdam é conhecida como o nirvana das bicicletas. A impressão que dá é que a capital holandesa tem mais bicicletas do que pessoas. Nas ruas da cidade, a prioridade é sempre dos ciclistas. Mas esse amor incondicional foi construído após muitas mortes no trânsito. Em 1971, 3.300 mil pessoas – sendo 400 crianças – morreram atropeladas enquanto pedalavam. A perda de tantas vidas fez com que os holandeses exigissem transformações profundas na política de mobilidade no país. Hoje, cerca de 60% dos moradores de Amsterdam pedalam em 767 km de ciclovias da cidade. Para os holandeses, pedalar diariamente ao lado de milhares de ciclistas reforça a sensação de fazer parte de uma coletividade mais humana totalmente oposta à individualidade do automóvel.

Eleita como um dos melhores meios de transporte, a bicicleta vem ganhado cada vez mais espaço em várias cidades europeias. Em Paris, o número de ciclistas cresceu em 54% no último ano. Novas ciclovias estão sendo instaladas para se chegar à meta de 1.400 quilômetros de pistas, 85% da área central da capital francesa terá a velocidade limitada em 30 km/h e os locais de estacionamento serão reduzidos. A prefeita reeleita de Paris, a socialista Anne Hidalgo declarou guerra aos carros e quer transformar a cidade em área 100% ciclável até os Jogos Olímpicos de 2024 de Paris. Além disso, ela pretende implementar a “cidade de 15 minutos”, onde cada morador deve encontrar o que precisa em uma distância a pé ou em poucas pedaladas.

Já na Itália, o governo decidiu investir € 120 milhões na mobilidade sustentável, depois que o país se tornou o epicentro da primeira onda de contaminação do Covid-19 na Europa. O programa “Smarter Italy” oferece bônus de até 60% do valor de bicicletas novas ou usadas, scooters, hoverboards e segways. Apesar de ser a segunda maior produtora europeia de bicicletas, atrás apenas de Portugal, a Itália tem uma equação entre carros e bicicletas que não fecha. De acordo com dados do Instituto Nacional de Estatística italiano, 16,5 milhões pessoas circulam de carro em trajetos cotidianos, enquanto apenas 3 milhões usam a bicicleta.