Eu havia me prometido não escrever nada sobre a matéria da Veja que sobe o custo médio das ciclovias para R$ 650 mil reais, mas com os comentários absurdos que tenho visto nas redes sociais, não me contive. Esse texto era para ser apenas um desabafo na minha página pessoal no Facebook, mas conforme escrevia fui buscando fontes e números e acabou saindo maior. Achei justo compartilhar minha interpretação dos fatos com todos vocês. É minha opinião pessoal, portanto você pode concordar ou não, mas pelo menos leia o que eu tenho a dizer.

A matéria da Veja sobre ciclovias foi construída para passar uma opinião. Para isso, utilizaram várias informações que já eram de conhecimento público, cortaram a parte que não lhes interessava, temperaram carregando nas tintas para dar o sabor desejado e serviram de forma a conduzir o raciocínio para o conceito no qual a matéria foi pautada: o de que o plano de ciclovias só serviria para desviar dinheiro.

Não por acaso, na sequência a Folha de São Paulo publicou uma pesquisa do Datafolha sobre a administração Haddad, reforçando até no título da matéria que menos gente tem usado a bicicleta em São Paulo. E como fizeram esse levantamento? Mediram? Fizeram uma contagem? Passaram uma tarde sentados observando? Não: perguntaram para pessoas nas ruas, talvez por telefone. Pode até ser que a metodologia tenha sido perfeita e que o universo estatístico tenha sido selecionado de maneira isenta, mas o fato é que quem pedala na cidade percebe claramente um aumento enorme de bicicletas nas ruas, principalmente nesse início de ano. Você, que pedala nas ruas, percebeu um aumento ou queda de setembro para cá?

Mas vamos a algumas considerações sobre a matéria da Veja.

Irregularidades

Se há alguma irregularidade no processo de contratação, ou na própria empresa que está tocando a obra da ciclovia da Paulista, é claro que isso deve ser apurado. Mas da maneira correta. Na matéria só há dúvidas e questionamentos, publicados com tintas de denúncia, seguindo a linha do que a edição nacional costuma fazer, expondo suposições que acabam por servir como prova incontestável para uma parcela de seus leitores. Me surpreende que a Veja São Paulo, que sempre teve posicionamento e qualidade jornalística que contrastavam com a publicação principal, tenha enveredado agora nesse caminho de difícil volta.

Demanda e importância de Paulista e Vergueiro foram ignoradas

Uma repórter da revista entrou em contato essa semana para obter ajuda com a matéria, em forma de dados e informações. Isso, diga-se de passagem, é algo completamente normal e corriqueiro. Atendo jornalistas ao telefone quase todos os dias. Ela me perguntou se a ciclovia da Paulista era importante e eu respondi que sim, expliquei os motivos, esclarecendo que fazer a ciclovia nas paralelas não seria uma boa solução e falando sobre a grande utilização da avenida por quem usa a bicicleta como transporte, mesmo sem haver ainda ciclovia.

Falei da contagem de ciclistas realizada na Paulista 5 anos atrás e falei de outras contagens, como Faria Lima, Eliseu, Inajar de Souza e Vergueiro. Sobre essa última, destaquei que pouco após a inauguração foi feita uma contagem que detectou 2 ciclistas por minuto no pico da tarde. E que agora, alguns meses depois, forma-se uma pequena fila de ciclistas quando o sinal fecha, relatando que semana passada mesmo havia três ciclistas à minha frente e outros dois vindo mais atrás (foto em destaque nessa matéria). Acrescentei que se eles fizessem uma breve contagem entre 18 e 19 h na altura do Paraíso, ficariam impressionados com a quantidade de ciclistas, e que esse era um dos indicadores de que a ciclovia da Paulista terá alta utilização, semelhante ou até superior à da Faria Lima.

E, de tudo isso, o que entrou na reportagem? Que a Faria Lima, a Eliseu e a Rio Pinheiros eram “os melhores trechos em funcionamento”, como sequência de um parágrafo que começa dizendo que “a maioria das faixas aparenta não ter muita utilidade prática como transporte público”. Não falaram nada sobre a Vergueiro, porque afinal é uma ciclovia do modelo novo, inserida no projeto que está sendo criticado, então a matéria não poderia falar bem. Também não citaram nem de leve a importância e o potencial de utilização da ciclovia da Paulista, porque também não vem ao caso, esse não era o objetivo da matéria.

Rio Pinheiros

A Ciclovia Rio Pinheiros foi citada como um dos “melhores trechos em funcionamento” em São Paulo, um bom exemplo de ciclovia útil para o transporte. O curioso é que não há estatísticas abertas sobre a Ciclovia Rio Pinheiros, que sofre interdições constantes, tem poucos acessos (alguns com escadarias perigosas) e reclamações sobre o risco de assaltos na pista da margem oeste. Por essas razões, tem sido muito menos utilizada para commuting do que seu verdadeiro potencial. Quem acompanha sabe. Mas é a ciclovia que foi inaugurada por José Serra, então bora lá contrapor sutilmente, mostrando como ciclovia modelo.

Ainda disseram que tem “piso bem conservado, boa sinalização e fluidez”. Se fluidez significa não precisar fazer paradas, claro que ela tem fluidez, pois não está integrada ao viário. Não é necessário parar em semáforos e cruzamentos, pois ela fica isolada, às margens do rio. Mas se você considerar como parte da fluidez a facilidade em acessá-la, fica difícil fazer essa afirmação. Muitos ciclistas a evitam, pois “fluem” bem melhor por fora dela, já que em alguns casos é necessário aumentar o trajeto em até 4 km para conseguir usar a ciclovia, em comparação com o uso da pista local da Marginal. Quanto à sinalização, não há muito o que sinalizar além do pavimento, que no trecho mais antigo já está bastante desgastado (o que não é de todo ruim, já que a tinta que foi utilizada ali escorregava demais quando molhada, cansando vários acidentes com ciclistas em dias de chuva).

Os primeiros 14 km da Ciclovia Rio Pinheiros, inaugurados em fevereiro de 2010, custaram R$ 714.285 por km, consistindo basicamente de recapeamento asfáltico de uma pista de serviço que já existia, com pintura em vermelho. Mas para a matéria da Veja, ela tem boa fluidez, piso bem conservado e boa sinalização. Divulgar o custo não ajudaria a compor o cenário da matéria, portanto deixaram de lado.

Faria Lima

O dinheiro para a expansão da Ciclovia da Faria Lima (por sinal, um projeto com pelo menos 10 anos) vem de outro lugar, da Operação Urbana Faria Lima. Os recursos são provenientes da outorga onerosa de potencial adicional de construção (CEPACs) e outras modificações à legislação de uso e ocupação do solo, concedidas aos proprietários de terrenos contidos no perímetro da Operação Urbana interessados em participar. É um dinheiro que já estava previsto, que não pode ser usado para obras fora da Operação e que engloba tanto a ciclovia como outras intervenções relacionadas, como reforma de calçadas e readequações do viário. Portanto, não deveria entrar nessa conta, foi colocada só para subir a média. E ainda por cima é uma obra que seria tocada por qualquer prefeito que fosse eleito, pois já estava em andamento.

Eliseu de Almeida

Quem conhece a região há mais tempo sabe que abaixo daquele canteiro central há o Córrego Pirajussara, por isso ele é elevado em diversos pontos, tornando a intervenção um pouco mais complexa. É preciso deixar tampas de serviço em alguns pontos da ciclovia, para que possam ser utilizadas como acesso ao córrego. Houve readequação do viário em alguns pontos, além de toda a construção do pavimento. Pouco provável que as ciclovias que serviram para calcular as médias em outros países tenham essa característica.

É correto usar um projeto com características diferenciadas no cálculo dessa média, comparando com países onde as intervenções costumam se resumir a isolar um trecho do viário para a circulação de bicicletas, segregando no máximo com um meio-fio? Você decide.

O primeiro trecho da Ciclovia da Eliseu de Almeida, entregue em 2014, utilizou recursos provenientes de emendas de vereadores.

Custo da ciclovia da Paulista

O custo da ciclovia da Avenida Paulista é alto porque, como no caso da Faria Lima, não é só a ciclovia que está sendo implantada. Há intervenções como a reforma das calçadas na Bernardino de Campos e a passagem de fibras óticas pelo subsolo do canteiro central – que, por sinal, está sendo totalmente reconstruído. É justo colocar o valor total da obra nessa conta, pra subir assim essa média? É correto usar essa média, que inclui projetos com intervenções mais amplas do que tradicionalmente é feito em outros países, para uma comparação com médias mundiais? Decide aí e conta aqui nos comentários da página.

Estruturação da matéria

Conduzir o raciocínio não é complicado para quem tem experiência nisso. Os elogios rasgados à importância das ciclovias no início da matéria tem o objetivo de desarmar o leitor que é favorável a elas, mostrando que a matéria está do mesmo lado que ele, que a intenção é ter ciclovias sim. Uma ótima estratégia de comunicação para fazer a argumentação descer mais suave. Como vi em um comentário na minha timeline: “mas eles até elogiaram as ciclovias, não devem ter exagerado na matéria”.

Custo médio

Bem interessante o gráfico comparando o custo médio de ciclovias ao redor do mundo. Sério mesmo. Tudo bem que “apuração de um time de correspondentes no exterior” não é bem uma fonte, né, gente? Mas ok, os valores até que estão dentro do esperado. Só me pergunto por que ele não tinha aparecido até agora, quando se falava amplamente que 200 mil por km seria um completo absurdo.

A propósito, uma rápida busca por imagens de ciclovias em Berlim, a cidade que está no topo dessa lista, dá uma boa ideia de como elas são por lá: há ciclovias sobre a calçada, locais onde o ciclista circula a um palmo dos ônibus, em trechos onde não há nem tachões, só uma faixa branca, e situações de pavimento irregular e conversões esquisitas que deixariam os críticos paulistanos de cabelo em pé. E isso custando mais que o dobro da infraestrutura padrão implantada nas ruas de São Paulo.

Gostaria de ver um gráfico com o custo médio do km de avenida, ponte ou viaduto em São Paulo e no resto do mundo. Se alguém que nos lê se animar a fazer a pesquisa, apontando corretamente as fontes (em vez de “correspondentes no exterior”), publicaremos aqui.

Contra as ciclovias

Há em andamento um movimento contrário às ciclovias em São Paulo, organizado e estruturado por políticos de oposição, com apoio dos editores de jornais e revistas tradicionais. Isso fica claro quando se lê matérias como essa da Veja, como essa outra do Estadão ou mesmo as fan pages de alguns vereadores ou deputados de renome. O objetivo é claramente partidário e faz parte da disputa pelo poder, mas traz consequências diretas sobre nossas vidas e nossa integridade física – não só pelo risco de reverterem o processo de implantação, nos deixando novamente nus em meio a motoristas intolerantes, mas também pelas agressões e ameaças crescentes de motoristas a ciclistas nas ruas, que passam a nos ver como coniventes com tudo de ruim que se imputa ao partido político do prefeito, só por circularmos de bicicleta nas ruas.

O pior de uma matéria como essa é acirrar o preconceito com ciclistas na cidade, um efeito que pode, indiretamente, levar a ferimentos e mortes por intolerância no trânsito. Mas duro mesmo é ter que aguentar gente com dificuldade de interpretação (ou desonestidade argumentativa mesmo) dizendo aos quatro ventos que “o quilômetro de tinta tá custando 650 mil”. E se você contesta, é chamado de petista, com toda a conotação negativa possível, quase criminosa, como se você fosse conivente com tudo que acontece de errado no país, do mensalão à falta d’água, do escândalo da Petrobrás à crise de segurança pública, só por acreditar que as pessoas que usam a bicicleta merecem ter suas vidas protegidas por ciclovias.

Ciclovias salvam vidas

Enquanto se discute os pelos desse ovo, pessoas continuarão morrendo por falta de segurança no viário e pelo comportamento irresponsável de alguns motoristas. E o objetivo das ciclovias é justamente proteger quem se desloca de bicicleta. Nesse fim de semana, foi instalada a décima sétima Ghost Bike de São Paulo, uma bicicleta branca em memória de Noel Moreno Leite, que perdeu a vida na Av. Belmira Marin, zona sul da capital. E hoje, segunda-feira 9/2, uma moça ainda não identificada foi atropelada na Av. João Paulo I, Freguesia do Ó, Zona Norte. Em nenhum dos locais havia ciclovia.

Um exemplo bastante claro é a Av. Eliseu de Almeida. Prometida desde 2004 e mesmo com um fluxo diário de mais de 600 bicicletas (2012), a ciclovia só teve seu primeiro trecho concluído dez anos depois, em 2014. As mortes eram frequentes, como as de Lauro Neri (2012), Nemésio Ferreira Trindade (2012), José Aridelson (2013) e Maciel de Oliveira Santos (2014), e poderiam ter sido evitadas se as gestões anteriores tivessem atendido à demanda popular e às várias manifestações realizadas na avenida e junto à subprefeitura. Com o primeiro trecho pronto, em 2014, foram contados 888 ciclistas em 14h, um aumento de 53% em relação a 2012. Quase mil pessoas por dia que, agora, circulam de forma bem mais segura, sem o risco a que foram expostos Neri, Trindade, Aridelson, Santos e tantos outros anônimos todos os dias.